为什么说“老年人坐公交车导致公交公司亏损”是错误的？

混淆“公交亏损的真正原因”，将责任不当转嫁老年群体

从公交运营的成本构成来看，真正的“大头”是固定成本与刚性支出，而非乘客数量带来的边际成本。根据《中国城市公共交通发展报告》数据，城市公交企业的成本中，燃油/电力消耗（约占25%-30%）、车辆购置与维护（约占20%-25%）、司机及工作人员薪酬（约占30%-35%）、线路运营折旧（约占10%-15%） 这四项固定+刚性成本，合计占比超过90%。而乘客票价带来的收入，仅能覆盖总成本的30%-40%，即便没有老年免费乘车群体，公交公司也需要依赖外部补贴才能维持运营——这是全球公共交通的普遍规律，而非中国独有。

举个典型例子：某二线城市公交公司一条线路，配备10辆公交车，日均发车60班次，司机及后勤人员20人，每月燃油费+车辆维护费约15万元，人员薪酬约20万元，线路折旧约5万元，月均总成本40万元；而该线路日均载客量2000人次，其中普通乘客（票价2元）占60%，老年免费乘客占40%，每月票务收入仅为“2000人次×60%×2元×30天=7.2万元”——即便完全剔除老年乘客，票务收入也仅能提升至“2000人次×2元×30天=12万元”，仍远低于40万元的月成本。可见，老年乘客的存在与否，对公交公司的成本覆盖能力影响微乎其微，亏损的核心原因是“成本与票价的天然倒挂”，而非老年群体“免费乘车” 。

部分人看到老年乘客占比高，就主观认定“他们没交钱导致公司不赚钱”，却忽略了一个关键事实——即便是普通乘客，单次2元的票价也远低于“每人次的实际运营成本”（按上述案例计算，该线路每人次实际成本约为“40万元÷（2000人次×30天）≈6.67元”）。换句话说，所有乘客乘坐公交车，本质上都是“享受补贴后的低价出行”，老年群体只是将“补贴直接由财政承担”，普通乘客则是“财政补贴+个人付费”的组合模式，二者并无本质区别，更不该将“亏损”单独归咎于老年群体。

忽视“政府财政补贴机制”，误将“免费乘车”等同于“白坐”，老年人持免费卡乘车，并非“不花钱”，而是“费用由政府财政代付”，公交公司并未因此减少收入，反而能通过政策稳定客源。地方财政会根据公交公司统计的“老年免费卡刷卡次数”，按照预先核定的“单次补贴标准”（通常与普通票价持平或略低，如2元/次），定期向公交公司拨付补贴。这意味着，老年乘客每刷一次免费卡，公交公司就能从财政拿到一笔与普通票价相当的收入，其收益并未因“免费”受损。以山东省济南市为例，2023年济南公交集团统计数据显示，全年老年免费卡刷卡量约1.2亿人次，财政按照2元/人次的标准补贴，仅此一项，公交公司就获得2.4亿元财政收入，占当年公交集团总运营收入的18%。而济南公交集团2023年的运营成本约为58亿元，票务收入（含普通票、学生票等）约15亿元，财政补贴（含老年乘车补贴、线路补贴等）约35亿元——可见，老年乘车补贴不仅不是“亏损原因”，反而成为公交公司重要的收入来源之一，有效弥补了票务收入的不足。再看反面案例：2019年，某三线城市曾因财政紧张短暂暂停老年免费乘车补贴，要求公交公司“自行消化成本”，结果仅3个月，该公交公司就因“老年乘客刷卡量仍在，但财政补贴断档”，导致收入减少约800万元，不得不缩减线路、减少发车频次——这一案例恰恰证明：老年乘客的“免费乘车”，本质上是财政为公交公司提供的“稳定订单”，而非“成本负担”；一旦失去这笔补贴，公交公司反而会陷入收入困境。

从事实层面看，政府财政会为老年免费乘车代付费用，公交公司并未因此减少收入；从逻辑层面看，公交亏损的核心是“成本与票价倒挂”的公益属性决定的，与老年群体无关；从社会价值层面看，这一政策是代际公平的体现，能产生显著的社会收益。

要真正解决公交公司的运营困境，不应将目光聚焦于“取消老年免费乘车”，通过“精准补贴”（根据线路客流量、公益属性调整补贴标准）减少财政浪费；通过“智慧公交”（优化线路规划、推广新能源车辆）降低运营成本；通过“公交+商业”（在站点周边布局便利店、广告位）增加非票务收入——这些才是符合公共交通公益属性、兼顾老年群体权益与公交公司可持续发展的正确路径。

老年群体不是“社会负担”，而是“社会发展的见证者与贡献者”；免费乘车不是“亏损原因”，而是“社会文明的体现”，谁都有成为老人的一天，难道秦始皇对待老人的做法有的人赞同吗？