为什么高端车都用增程式，而不用插电混动？听内行人说后，明白了

去年冬天，北京三里屯的理想展厅里，一位穿着 Moncler 羽绒服的大哥看完 L9，丢下一句话就刷了卡。销售后来回忆，那天进店的 32 批客人，有 27 批都问了同一句：“这车到底什么时候需要加油？”——他们不是担心没油，而是不想再被“加油”这件事提醒自己还在用油。

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把发动机称作“充电宝”的增程技术，和坚持让发动机随时参与的插电混动，在 2023 年的高端新能源市场上终于分出了高下：理想卖了 37.6 万辆，同比增长近两倍；腾势 D9 DM‑i 虽然也卖得不错，但价格上到 40 万以后，订单增长的速度明显慢了下来。

数字没有温度，却透露了一个温热的事实——高端用户正在用钱包投票：我可以保留加油的能力，但最好让我彻底忘掉加油这回事。

原因并不复杂。

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愿意花五十万买车的人，大多早已过了迷恋机械声浪的阶段。V6、V8、涡轮增压这些词汇，对他们来说已是旧日玩具。他们现在追求的是一种“无感”——启动时无感、换挡时无感、就连发动机介入，最好也毫无知觉。

增程技术把发动机隔离在专门的发电区间，驾驶舱里只剩下电流的低鸣，就像一副高级降噪耳机，把粗糙的机械摩擦声一键抹去。插电混动则难以做到这一点，无论技术多精妙，深踩油门时发动机总会“推门而入”，再安静的声线，也逃不过开车人身体的记忆。

宁德时代在去年第四季度为增程车专门开发了一块“私房电池”，能量密度提升 20%，CLTC 纯电续航干到 300 公里。别小看这个数字，它把发动机的“出场频率”从每周一次拉长到了每月一次。以往一周就得启动发动机“透透气”，现在一个月才需要唤醒它一回，整车的静谧感顿时从 80 分跳到 95 分。

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高端买家想要的，正是这 15 分的“无用优雅”——日常通勤全程用电，长途出行心里不慌。发动机如同备胎，知道它在就好，最好永远别用上。

政策也在悄然铺路。工信部发布的路线图 2.0 将增程式单独列为一条技术路径，不再与插电混动混为一谈。措辞的微妙差异，相当于官方盖章：增程是“以电为主”，插混是“油电合作”。牌照、积分、免税等政策口径一旦细化，车企便闻风而动：宝马宣布 2024 年推出增程旗舰，小鹏则把高阶智能驾驶系统 XNGP 率先搭载在增程平台——响应速度比插混平台快了 30%。智能驾驶最忌动力切换时的顿挫与分心，增程式全程由电机驱动，算法不用分神去“猜测发动机的脾气”，体验自然更顺滑。

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当然，插电混动并非输家，只是它的优势不在高端市场。30 万以下的战场上，插混依然能打：电池小、成本低、发动机能实实在在干活，亏电油耗 5 升多，比油车省一半。可一旦价格往上走，用户对“省油”就越不敏感，对“体验”却越苛刻。他们宁可多背 10 度电的电池，也不愿发动机在安静行驶中忽然“咳嗽”一声。

未来两年，增程的发动机将进一步退化为“专职发电机”，热效率冲向 45%，体积再缩小一圈，静音性朝着图书馆级别迈进；电池则将 250–300 公里的纯电续航变为标配；奔驰、雷克萨斯、路特斯等传统豪华品牌排队入场，把增程当作旗舰车的“科技名片”。插电混动则会退回“全能家用”的定位，守着 1.5T 发动机与大电池的组合，扮演油车到纯电之间那座“经济适用的桥”。

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说到底，高端市场认可的从来不是技术的复杂，而是体验的简单。将机械感藏进地毯之下，让车重新成为一个“安静的豪华移动空间”，这才是增程在 50 万以上区间越卖越贵的根本逻辑。

至于发动机，它只需在后台默默发电，像一位隐姓埋名的管家——你知道他在，但最好永远不必见面。