老年代步车为何“遍地开花”？背后隐藏的社会痛点与管理难题

“我爸刚退休就偷偷买了辆‘老头乐’，三天两头闯红灯，罚单开不出，保险买不了，全家提心吊胆。”——这几乎是每个有老人家庭正在经历的日常。

老年代步车到底有多少？

北京交管局2023年10月抽查数据显示，五环外十个路口早高峰一小时里，平均每十辆电动四轮就有七辆挂着“老年代步”的牌子，却连车架号都查不到。

全国范围没统一上牌系统，专家只能估算：存量已破600万辆，还在以每年百万级速度涨。

它为什么火？

一句话：便宜、省事、没人管。

两万块能挡风遮雨，插上钥匙就能走，菜市场、、幼儿园门口随便停。

年轻人看了摇头，老人却觉得“比挤公交强”。

公交地铁的台阶高、站距远、换乘绕，膝盖不好的七十岁老人，宁可坐在“铁壳子”里慢慢晃。

可安全账一算就吓人。

央视《每周质量报告》抽检20款热销车型，刹车距离最远的要13米，比普通轿车多出一倍；车身铁皮厚度不足0.7毫米，一撞就瘪。

2022年全国因老年代步车引发的伤亡超过1.4万起，平均每天38起。

交警说，最怕看到“老头乐”钻到货车盲区，一声巨响之后，连责任都分不清楚——它既不是机动车，也不是非机动车。

法规空白让基层执法左右为难。

北京、上海、深圳先后出台“禁行令”，可老人一句“不让开我怎么去”就把话堵死。

山东德州曾试点给合规车型发临时牌照，结果三个月只办出去600张，原因是“能上牌的车太少，大部分厂家压根没申请公告目录”。

想管，却发现源头在生产端：全国有4000多家小厂，一半以上没生产资质，套个外壳就敢卖。

有人提议“一刀切”全禁，现实却没那么简单。

天津公交集团做过调研，早晚高峰老年乘客比例不足8%，不是他们不想坐，而是“最后一公里”太难。

社区巴士线路少、班次稀，轮椅上下车还要提前三天预约。

老人说：“不是我们不想守规矩，是规矩没给我们留路。”

怎么破？

先把路权说明白。

工信部去年公开征求意见，想把“微型低速纯电动乘用车”纳入正规管理：最高时速限70公里，必须上牌、买交强险、考驾照。

听起来门槛高了，可山东潍坊悄悄试点半年，报名考“C5轻便摩托车驾照”的老人反而排起长队——有规则，反而安心。

再补上交通设计的短板。

杭州最近把部分公交站台削成缓坡，加装折叠座椅，司机下车帮抬轮椅。

北京朝阳试点“社区穿梭小巴”，手机能约，5分钟一趟，票价一块。

老人不用再冒险开“铁盒子”，自然愿意换乘。

最后盯住厂家。

广东佛山市场监管局今年3月突击检查，查封三家无资质工厂，现场拆车发现刹车油管居然用塑料代替金属。

只有把不合格源头掐死，路上才会少几颗“定时炸弹”。

说到底，老年代步车不是猛兽，它只是老龄化来得太快，城市准备太慢的一块遮羞布。

与其天天喊禁，不如想想怎么让老人安全、体面、便宜地出门。

毕竟，谁都会老，谁都不想老无所“行”。